Il problema tecnologico maggiore del ponte sullo Stretto di Messina è la presenza delle rotaie e del treno che ne impediscono la necessaria flessibilità al mutare delle condizioni atmosferiche.

Già si tratterebbe del ponte senza campate più lungo del mondo. La presenza dell’infrastruttura ferroviaria lo rende ancora di più un’eccezione, contribuendo con ogni probabilità a far lievitare sensibilmente i costi.

Eliminare la ferrovia, e siamo ancora in tempo, ridurrebbe i rischi di imprevisti e di corrispondenti aumenti considerevoli di costo.

In ogni caso, è interessante che l’analisi costi-benefici per il ponte, pur essendo negativa di circa 3 miliardi di euro, non dia risultati tali da rendere l’opera poco attraente se politicamente giustificata.

Si tratta infatti di un divario che il decisore politico può ignorare in funzione di benefici generali non considerati, come per esempio la capacità tecnologica aggiuntiva che le imprese costruttrici acquisirebbero.

Non dobbiamo però esagerare rispetto a questi “benefici politici”.

Emerge infatti dall’analisi costi-benefici, come sostiene il prof. Marco Ponti di BRT, che i benefici maggiori riguardano il traffico locale che verrebbe fortemente incrementato: data la poca durata del viaggio complessivo, il risparmio di tempo rispetto al traghetto diverrebbe proporzionalmente considerevole (la durata del viaggio si ridurrebbe di oltre la metà) con notevoli benefici per i locali.

Tutto ciò ha delle implicazioni, ossia che i benefici in termini di crescita economica aggiuntiva attribuibili all’opera sono più modesti di quanto atteso, perché l’incremento di traffico a lunga distanza sembrerebbe essere modesto.

Molto diversa è la situazione dell’alta velocità Salerno-Reggio Calabria, investimento massiccio e opportunamente eliminato da quelli finanziabili col PNRR, anche se non con la motivazione dell’analisi costi-benefici.

Come sostiene sempre il prof. Ponti, il costo della linea era stato stimato per una cifra doppia rispetto al ponte (24 miliardi di euro), ma con una previsione di traffico modesto (50 treni al giorno forse, un terzo dei 150 necessari per rendere l’investimento valido) e con benefici molto limitati in considerazione del fatto che la linea attuale può essere velocizzata, contribuendo ad abbassare sensibilmente i tempi di percorrenza.

I benefici dell’alta velocità, considerando l’alternativa del trasporto aereo e della linea ferroviaria esistente, sarebbero stati pertanto estremamente modesti.

Bene ha fatto il Governo a decidere di non realizzarla.

Niccolò Rejetti